Юрий ВЕТРОВ, фото автора

 

 

–У американцев во время краш-теста даже аккумулятор не пострадал, хотя он стоит прямо перед колесной аркой!

Главный конструктор проекта JR41/Siber Дмитрий Транквиллевский в крытом помещении вазовской катапульты для краш-тестов чувствует себя как дома. Он 15 лет проработал в НТЦ ВАЗа, затем занимался доводкой Шеви Нивы с двигателем Opel. А потом ушел на ГАЗ — превращать Chrysler Sebring в «отечественный» Siber. Про этот автомобиль он знает все. Знает и то, как должен себя повести Siber при смещенном ударе в деформируемый барьер на скорости 64±1 км/ч: по заказу ГАЗа тольяттинцы уже били «новую Волгу» по правилам EuroNCAP. Может, поэтому Транквиллевский, который на этот раз прилетел в Тольятти понаблюдать за нашим краш-тестом, совсем не весел?

22 мс: водительская подушка начинает раскрываться, а пассажирская «выстрелит» из передней панели только через 10 мс	72 мс: левый лонжерон смят, но дверь еще цела, а туго надутые купола обеих подушек уже готовы снизить нагрузки на манекены
122 мс: пики замедления головы «водителя» и переднего «пассажира» миновали, но деформация кузова закончена только сейчас: дверь сломана, днище выгнуто вниз, из-за чего кресло сильно наклонилось вперед	270 мс: благодаря большой деформации кузова и солидному моменту инерции «разворачивающий» момент невелик — на отскоке манекен водителя ударился точно о подголовник

Разгон до скорости 64,9 км/ч, непривычно глухой удар о деформируемый барьер сорока процентами водительской стороны передка — и Siber застыл, как комок пластилина. В отличие от других испытанных нами машин, он развернулся всего на 45° и отскочил от барьера только на пару метров. Похожим образом при ударе вела себя только… Волга!

Интерьер перенес удар неплохо — только кожух центрального тоннеля разлетелся на крупные осколки с острыми краями

На первый взгляд, кузов перенес удар неплохо. «Клетка» салона укоротилась всего на 105 мм — это лишь немногим больше, чем было у Волги ГАЗ-3110 (50 мм), Лады Приоры (79 мм) или седана Fiat Albea (80 мм). Водительская дверь открылась почти без усилий. Передняя панель не пострадала, руль сместился назад всего на 76 мм. Кадры скоростной видеосъемки тоже настраивают на оптимистичный лад: обе подушки безопасности раскрылись вовремя и приняли головы манекенов без пробоев и соскальзываний. Кстати, подушки фирмы TRW у Сайбера, как и у исходного Себринга, двухступенчатые: если столкновение произойдет на скорости менее 48 км/ч, газогенераторы создадут в куполах меньшее давление для снижения нагрузок на седоков. Но в нашем случае подушки раскрылись «на полную».

Кресло завалено вперед, пол вздыблен, но водитель Сайбера при подобном ударе рискует лишь ногами — руль сместился назад всего на 76 мм, подушка и преднатяжитель ремня сработали отлично

И как дела с нагрузками? Тоже ничего страшного. Голова, шея, грудь водителя в безопасности — спасибо и подушке, и ремню Autoliv с преднатяжителем в катушке и с ограничителем усилия. Критерий повреждения головного мозга HIC — 496 единиц, изгибающий момент шеи — лишь 18,4 Нм: все намного ниже границ «зеленой зоны». Дополняют картину «оранжевое» сжатие ребер манекена водителя в 32 мм и «желтая» нагрузка на бедра в 4,2 кН. А пассажир справа, похоже, при таком ударе вообще ничем не рискует — конечно, если он пристегнут: манекен лишь несильно ударился коленями о скошенную крышку бардачка.

Триумф?

Но после внимательного осмотра кузова настроение падает.

Передняя панель в целом прочна и травмобезопасна, но левому колену водителя грозят фиксатор рулевой колонки и жесткое ребро ее кронштейна под обшивкой, а правому — замок зажигания и треснувший пластик		«Пассажир» справа в полном порядке — ремень и подушка надежно защитят при таком ударе

Во-первых, водительская дверь все-таки сломалась при ударе, даже несмотря на наличие не одного, а двух мощных брусьев безопасности. На пороге и стойке лобового стекла — складки. Пол под педалями сильно деформирован — от давления подрамника передней подвески, который оказался совершенно «несгибаемым». Вдобавок аккурат к передним концам лонжеронов прикручена мощная поперечина с буксирной проушиной — она тоже мешала энергопоглощающей деформации. В итоге кузов при ударе повело целиком — на полу нет нетронутого места. А разрывы сварных швов мы обнаружили даже в районе… заднего сиденья!

Поэтому при подсчете баллов по методике EuroNCAP полновесные четыре балла Siber получает только за защиту головы и шеи пристегнутых седоков. Из 2,6 балла «за грудь» один сгорает из-за пенализации за потерю структурной целостности кузова (сломанные дверь и порог), еще 0,1 балла — за превышение допустимого смещения передней стойки на 5 мм. Травмоопасные замок зажигания, фиксатор рулевой колонки и треснувший пластик под правым коленом «водителя» оборачиваются двумя баллами штрафа за защиту коленей и бедер: остается только 1,7 балла.

Несгибаемая поперечина, прикрученная к передним концам лонжеронов, ухудшает энергопоглощение	Левый лонжерон полностью скомкан, нерушимый подрамник смял пол в ногах водителя, а днище пошло волнами — простая силовая структура, увы, слабовата
Разрывы сварных швов есть не только на полу под ногами водителя (слева), но и рядом с задним сиденьем (справа)

А «за голени и ступни» Siber не получает вообще ничего из-за повышенных нагрузок на правую голень манекена водителя — критерий повреждения в 1,52 условных единицы выше опасного порога в 1,3 у.е.: вероятность перелома составляет более 10%. И то, что педаль тормоза сместилась назад всего на 52 мм, — небольшое утешение: она подперта деформированным полом.

Итого за защиту седоков при фронтальном ударе Volga Siber получает 7,2 балла из 16 возможных. Это выше, чем у испытанных нами Лады Калины и Приоры фазы I (5,6 и 5,7 балла соответственно) и даже у китайского седана BYD F3 без подушек безопасности (6 баллов). Но Fiat Albea (8,5 балла) и Hyundai Acсent (9,9 балла) защищают седоков лучше. Уже не говоря про такие машины, как Renault Symbol, Logan или Ford Focus первого поколения, которые заработали более десяти баллов.

Мощная поперечная труба-усилитель почти оторвалась от левой стойки. Еще немного — и передняя панель «уедет» навстречу ногам водителя	Тяжелая многорычажная задняя подвеска деформировала проем двери и заднее крыло	Водительская дверь сломана, несмотря на две мощных трубы-усилителя

Сколько звезд в рейтинге EuroNCAP получил бы Siber? Чтобы ответить на этот вопрос, нужно устроить еще и боковой краш-тест. Его на ВАЗе уже проводили — в рамках отладочной программы газовцы разбили в Тольятти два Сайбера из «пилотной» партии. Боковой удар 950-килограммовой тележкой со сминаемым барьером на скорости 50 км/ч Siber перенес неплохо — 11,6 балла из 16 возможных. Но деформация верхнего ребра манекена водителя составила 46 мм, на 4 мм больше критической. А это опасно для жизненно важных органов! В таких случаях EuroNCAP перечеркивает одну звезду, а российские органы по сертификации должны отказывать в выдаче Одобрения типа транспортного средства. Но не отказывают — Siber успел пройти сертификацию еще по старым правилам.

Так что, если сложить наши 7,2 «фронтальных» балла и 11,6 «боковых», получится 19 округленных баллов — три звезды из пяти по нынешней шкале EuroNCAP. Вернее, две с половиной — третья звезда будет перечеркнута из-за высоких нагрузок при боковом ударе.

Заднюю дверь при ударе заклинило: запорный штырь внедрился внутрь замка	Вторая труба-усилитель проходит выше динамика марки Ural

По меркам десятилетней давности это неплохо. Если мы взглянем на результаты краш-тестов EuroNCAP 1997 года, то примерно столько же, 17—19 суммарных баллов, заработали тогда именитые седаны класса D — Ford Mondeo и Audi A4 предпредыдущих поколений, Volkswagen Passat B5… То есть машины, созданные примерно в одно время с Себрингом серии JR. А если учесть, что конструкция кузова Себринга восходит к началу 90-х годов… Ведь именно тогда в корпорации Chrysler разработали сначала «большую» платформу LH (Intrepid/Concorde/Vision), а потом и «маленькую» JA (Stratus/Cirrus/Breeze) — платформа JR, на которой построены Sebring/Stratus образца 2001 года, была лишь развитием машин серии JA.

Но с тех пор безопасность европейских и азиатских автомобилей шагнула далеко вперед — во многом благодаря общественному резонансу, вызванному краш-тестами программы EuroNCAP. Подняв скорость смещенного удара с сертификационных 56 км/ч до 64 км/ч и обеспечив внимание публики к результатам испытаний, эксперты EuroNCAP совершили революцию! Америка на шаг позади: за океаном до сих пор в подавляющем большинстве фронтальных краш-тестов автомобиль бьется о бетонный куб строго «в лоб». С одной стороны, такой лобовой удар о жесткую стенку куда требовательнее к работе удерживающих систем — подушек и ремней. И они у Сайбера-Себринга действительно настроены на «отлично»!

Предсерийный Siber был испытан в Тольятти на боковом краш-тесте: оценка — 11,6 балла из 16 возможных и чрезмерные нагрузки на верхнее ребро «водителя»	Dodge Stratus на краш-тесте американского Страхового института дорожной безопасности по методике EuroNCAP (64 км/ч, смещенный удар, деформируемый барьер). Днище выгнуто вниз точно так же, как у Сайбера	Твердая обивка двери и высоко расположенный второй брус безопасности виноваты в повышенных нагрузках на торс манекена. Нужны боковые подушки

Но, с другой стороны, энергию «строго лобового» удара рассеивают оба лонжерона. А вот когда кузов врезается в препятствие лишь частью передка… Простая силовая схема кузова с классическим для середины 80-х годов прошлого века продольно-поперечным набором балок, как у Себринга, в таком случае поглощает энергию куда хуже. Изогнутый лонжерон не сминается гармошкой, как нынешние прямоконусные, а ломается непредсказуемо. Кстати, по словам Транквиллевского, у Себринга (и, соответственно, у Сайбера) нет деталей из высокопрочной стали.

Если бы Sebring проектировали с учетом «евронкаповских» требований, Siber был бы гораздо безопаснее. Но, увы, по сравнению с европейскими и азиатскими аналогами «новая Волга» по безопасности уступает не только машинам одного класса, но и куда более компактным автомобилям! Таким, например, как Ford Focus или Opel Astra.

Можно ли улучшить ситуацию? Газовцы думают об этом. Инженеры фирмы Magna готовы разработать комплекс мероприятий по усилению кузова. Передние кресла Lear от заокеанского седана Ford Fusion (их ставят и на другие автомобили концернов Ford и General Motors), которые используются на Сайбере, рассчитаны на установку боковых подушек безопасности. У немецкого отделения компании Takata уже готов план разработки новых подушек, преднатяжителей и блока управления (фирма Bosch прекратит выпускать нынешний блок в 2011 году из-за устаревшей элементной базы). А если добавить к этому сигнализаторы непристегнутых ремней передних седоков (плюс два балла к рейтингу) и двойные преднатяжители (в катушке ремня и у замка), то Siber можно довести до четырехзвездочного рейтинга.

Правда, все мы знаем, с каким скрипом внедряются на отечественных автозаводах нововведения по безопасности. К примеру, Лады Приоры фазы II со всеми положенными по чертежам усилителями кузова начали сходить с конвейера только сейчас — спустя полтора года после старта производства. Что уж говорить про Волгу ГАЗ-3110, которая так и не удостоилась ни усиления кузова, ни ремней с преднатягом, ни подушки безопасности…

Волга ГАЗ-3110, 2002 год, 1,3 балла	Volga Siber, 2008 год, 7,2 балла

пассажир	водитель

 

Степень защиты
высокая	достат.	удовлетв.	слабая	плохая

 

Некоторые результаты краш-тестов автомобилей Volga Siber и Волга ГАЗ-3110 (испытания Авторевю)
Автомобиль		Volga Siber			Волга ГАЗ-3110			Нормы EuroNCAP
Параметр		Манекен водителя	Манекен пассажира	Пенализация	Манекен водителя	Манекен пассажира	Пенализация	граница «зеленой» зоны	граница «красной» зоны
Максимальная перегрузка головы*, g		57,2	34,5		82	69	–2 балла, отсутствие подушки безопасности	72	88
HIC		496	176		655	н.д.**		650	1000
Изгибающий момент шеи, Нм		18,4	20,1		67	29		42	57
Сжатие грудной клетки, мм		32	29	–1 балл, потеря структурной целостности кузова; –0,1 балла, перемещение стойки лобового стекла	42	55		22	50
Наибольшая нагрузка на бедренную кость, кН		4,2	3,3	–2 балла, травмо- опасность пластика, опасность контакта с фиксатором рулевой колонки	4,7	н.д.	–2 балла, опасность контакта с замком зажигания, травмо- опасность пластика	3,8	9,07
Наихудший критерий травмы голени TI		1,52	0,33		н.д.	н.д.		0,4	1,3
Деформация левой стороны кузова по горизонтали, мм	стойка лобового стекла	105			50			100	200
	торец рулевой колонки	76			35			—	110
	педали сцепления / тормоза	—/52		–1 балл, разрушение сварных швов пола; –0,02 балла, блокировка педалей	315/280		–1 балл, разрушение сварных швов пола	100	200
Итоговая оценка, баллов		7,2			1,3
* Длительностью 3 мс ** Н.д. — нет данных

---

Главный конструктор проекта JR41/Siber Дмитрий Транквиллевский верит, что «новую Волгу» в ближайшем будущем можно сделать гораздо безопаснее: «К 2011 году мы обязательно должны внедрить усиления кузова, разрабатываемые сейчас специалистами фирмы Magna. А поскольку фирма Bosch к этому времени перестанет выпускать «наш» блок управления подушками и ремнями, то придется сменить поставщика — новый блок, ремни и подушки готово делать немецкое отделение корпорации Takata»

Обсудить статью на форуме >>>